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- la navigation jusqu'en 1916

Les plages et le pourtour du grand lac Vänern sont des lieux d'habitation depuis l'ancienne préhistoire, la chasse, la pêche et une agriculture précoce ayant contribué à l'attrait de la région. La seule sortie d'eau du Vänern était le fleuve Göta, dont les imposantes chutes constituaient un obstacle naturel aux relations avec le sud, tout en protégeant néanmoins des ennemis éventuels.

Le lac et le fleuve ont depuis des temps immémoriaux créé des contacts entre rives éloignées. L'importance du Vänern comme lien de cohésion et vecteur de commerce et de culture ne fait aucun doute. Les routes les plus importantes du Moyen-Âge convergeaient vers l'ancienne commune de Vassända, à l'extrémité sud du Vänern. L'une, née à l’est au cœur du Västergötland allait vers l'ouest et la Norvège, à trente kilomètres seulement de là. L'autre reliait les villes du sud qui bordaient la mer de l'ouest, avec les régions plus au nord, le Dalsland et le Värmland. L'élément le plus important était néanmoins la route jadis appelée Gamlastigh, puis plus récemment, Edsvägen, entre la pointe sud du Vänern et la localité d'Åkerström sous les grandes chutes d’eau de Trollhättan.

Vasa mentionna Brätte

D’un tel centre de communications et d’échanges émergea tout naturellement une place de commerce et de marché, dont il est fait référence pour la première fois en 1550, sous le nom de Brätte, par le roi Gustav Vasa. Il ne fait cependant aucun doute que cette place de marché existait bien longtemps avant d'avoir été mentionnée.

C'était sur les marchés que les voyageurs de tous horizons apportaient sel, harengs, vêtements, articles d'importation ou bois, goudron, céréales, bétail, beurre, peaux, cuir et autres produits que pouvaient proposer montagnards et agriculteurs. Mais c'est le fer qui aida Brätte à se développer, jusqu'à obtenir le statut de ville en 1603. Celui-ci, produit dans les sidérurgies au nord du Vänern, allait principalement à l’exportation. Les transports maritimes étaient nécessaires et l'on naviguait aussi loin que possible sur le lac Vassbotten à Brätte. Ici, le fer devait être rechargé sur des attelages de halage tirés avec chevaux, puis plus tard des charrettes, et le transport continuait sur la route de « l’Edskörseln ». Ce type de transport fut mentionné très tôt, tant en référence à ces conditions pénibles qu’aux gros volumes de ces charges.

Dans les années 1640, les bourgeois déclaraient posséder 200 chevaux et charrettes. À ceux-ci s'ajoutaient les fermiers du canton, engagés dans des activités de transport avec leurs propres chevaux et voitures. En tout, jusqu'à 200 tonnes de fer ainsi qu'une grande quantité de produits en tonneaux ou autres articles étaient transportés quotidiennement sur cette route.

L'importance du pont de péage

Les transports terrestres était incontournables du fait que le cours supérieur du fleuve ne permettait pas la navigation. La route constituait le centre névralgique de Brätte, puis, plus tard, de Vänersborg. L'existence même de la ville dépendait de l'exportation de fer de la région de Värmland.

Les revenus des bourgeois ne provenaient pas principalement de leurs activités de négoce, qui étaient faibles, mais des sommes plus importantes versées au pont de péage pour faire entrer dans la ville des produits comme le fer, la poix, les harengs et le suif. Cet argent était la ressource la plus importante de la ville, outre les loyers des magasins, les taxes et les droits de passage des bateaux.

La route de l’Edskörseln était un phénomène propre à Vänersborg. Du maire au clergé, en passant par les plus pauvres, tous les habitants étaient plus ou moins engagés dans ces activités qui représentaient leur principale source de subsistance.

Une ville déplacée pour des raisons multiples

Au vu des circonstances politiques, stratégico-militaires et géographiques, il fut décidé d'abandonner Brätte pour la remplacer par une autre ville à quelques kilomètres plus au nord. La Couronne (l'État), acheta la propriété de Huvudnäs et octroya à Vänersborg le statut de ville en 1644.

Les activités de rechargement à Brätte se maintinrent encore quelques années, mais la plus grande taille des embarcations, ainsi qu'une baie intérieure devenue moins profonde entraînèrent le transfert du rechargement, des magasins et du pèse-fer à Korseberg en 1670.

Anciennement, il n'existait guère d'aides à la navigation sur le Vänern. On s’orientait au moyen de repères naturels, appelés « me » ou « med », et notés dans des « livres de me » qui se transmettaient de père en fils.

Ce n'est qu'à la fin du 18ème siècle que des relevés topographiques furent effectués sur le Vänern, et 1789 le Collège royal des amiraux(Kungliga Amiralitetskollegiet) publia la première carte marine du lac. En 1799 fut fondée la « Direction pour l’amélioration de la navigation sur le lac Wenern » (Direktionen öfver Seglatjons förbättrande på Sjön Wenern), appelée ensuite « Direction de la navigation du Vänern » (Vänerns seglationsstyrelse) et toujours active aujourd'hui. Sa tâche était d'une part d'enseigner aux marins à naviguer à l'aide d'une carte marine et d'une boussole, et d'autre part à construire et maintenir des phares, ainsi qu’installer des balises fixes et flottantes.

L'idée de pouvoir naviguer librement sur le fleuve Göta jusqu'à la mer de l'Ouest date de loin. Gustav Vasa y pensait déjà, tout comme Charles IX. Les travaux surle Karls grav au début du 17ème siècle l’ont démontré. L’intensité des chutes d’eau à Rånnum constituait un obstacle insurmontable, et suivre le lit principal du lac était considéré impossible. Mieux valait alors suivre le Karls grav et construire des écluses à Brinkebergskulle, ce que Christopher Polhem entreprit de faire dès 1718.

Le manque d’argent et la mort de Charles XII mirent un frein au projet. Ce n’est qu’en 1752 que la première écluse put être inaugurée et baptisée « Greve Tessin » (Comte Tessin) à Brinkebergskulle. Après le dragage du Karls grav, il était possible, l’année suivante, de naviguer librement jusqu’à Trollhättan. De nouvelles écluses dites « de Gustav » furent inaugurées vingt-cinq ans plus tard, et l’année suivante, les premiers voiliers à coque de fer purent naviguer jusqu’à Trollhättan, ce qui marqua l'achèvement de la première étape du canal Trollhätte.

Des discussions houleuses concernant les villes qui auraient le droit de circuler sur le canal eurent lieu. C’était surtout les bourgeois de Göteborg, ville d’étape, qui s’affrontaient aux bourgeois des villes du Vänern sur la question. Le gouverneur Broman défendait les droits des villes de l’Älvsborg contre Göteborg. Celui-ci estimait en effet que les villes de Vänersborg et Åmål avaient été fondées pour que les produits entrant et sortant de la région de Bergslagen « puissent aisément et en assurant le maintien de la bourgeoisie dans les villes concernées être transportés sur le Vänern ». Les habitants de Vänersborg faisaient très fermement valoir leur intention de ne pas donner à ceux de Göteborg le monopole de la navigation sur cette nouvelle voie.

Les travaux sur le canal se poursuivirent et à la nouvelle écluse d’Åkerström vinrent s’ajouter plusieurs autres, ainsi qu’un pont en bois d’environ trois kilomètres qui constituait une route de transport entre Kavlebron (près de l’Hotel Swania) et Åkersvass. Cette voie à la fois terrestre et maritime servit jusqu’en 1800, avec l’inauguration du canal Trollhätte qui donna au Vänern un lien maritime direct avec Göteborg.

La saga immémoriale de l’Edskörseln était maintenant terminée. Le fermier de l’Ed, « jadis accoutumé à s’appuyer sur la barre de fer, doit maintenant saisir le bâton du mendiant ».

Deux grands marchés

L’époque de la monarchie absolue vit la naissance de villes d’étapes, seules autorisées à faire du commerce avec l’étranger. Dans l’ouest de la Suède, Göteborg était l’unique ville à jouir de ce droit. En outre, les habitants de Vänersborg étaient interdits de négoce avec les marchands étrangers de Göteborg, et ces derniers n’avaient pas non plus le droit de nouer des relations commerciales à Vänersborg.

En ce qui concernait les échanges sur le territoire, la liberté commerciale de la ville était fortement limitée. C’était principalement à deux occasions qu’il pouvait y avoir une libre concurrence entre Göteborg et les bourgeois d’autres villes : lors des deux grandes foires de Kyndelmässan (2 février) et Mormässan (8 septembre).

Les revenus des bourgeois provenaient principalement des transports sur l’Edsvägen, et ceux des commerçants, des activités de courtage avec Göteborg, ville d’étape. Un agent d’établissement commercial dans une ville d’étape était appelé faktor et avait pour mission de surveiller, servir d’intermédiaire et organiser le transport des produits des propriétaires.

Pour leurs services, ils recevaient soit une partie de la marchandise, soit un pourcentage de sa valeur commerciale. Ils avaient souvent leurs propres activités de négoce en parallèle, qu’ils surveillaient de près et qu’ils essayaient par tous les moyens de transformer en monopole local.

Monopole sur les droits de pesée

Pour Vänersborg, la libre circulation sur le Vänern était indispensable à sa survie. Jusqu’à l’ouverture du canal Trollhätte, les villes autour du Vänern avaient eu l’exclusivité de la navigation, qui était en principe la seule activité susceptible de couvrir les dépenses publiques. Désormais, la concurrence allait augmenter et les dirigeants craignaient ne pas pouvoir garder leurs taxes et cotisations.

En raison des obstacles commerciaux environnants et de la forte concurrence des villes alentour, les monopoles, les droits exclusifs sur certains produits et l’exclusion d’embarcations provenant d’autres villes étaient monnaie courante. Ainsi, Vänersborg avait le monopole sur la location de magasins d’entrepôt, ainsi que l’exclusivité pendant certaines périodes du commerce des mâts, des droits de pesée, ou des transports routiers. Par ailleurs, un droit était dû à la ville par tout navire qui entrait dans la baie du Vassbotten.

Tous les billots de bois, les troncs non sciés et le bois scié qui passaient par la ville étaient soumis à un péage portuaire. Pour s’assurer des missions de transport, pendant certaines périodes, la ville ne permettait aux bateaux de ne transporter leur chargement que dans une direction. Ce n’est qu’en 1803 que fut instaurée la libre concurrence, et 1858 Vänersborg devint ville d’étape, avec le droit de faire du commerce directement avec l’étranger. Les principales denrées d’exportation étaient les céréales, le bois, le fer et le bois de mine.

Le boeier sur les armes de la ville

Les plus anciennes embarcations connues utilisées pour le transport maritime étaient les blockskutor, du nom des blokschuit néerlandais. Elles pouvaient naviguer dans des eaux assez profondes, équipées de un à trois mâts avec voiles carrées. Entièrement ouvertes et à clins, avec les quartiers du capitaine dans la cabine et ceux de l’équipage sous le gaillard d’avant, elles étaient encore utilisées au 19ème siècle.

Lorsque les Néerlandais et les Allemands qui s’installèrent à Göteborg obtinrent des droits de commerce sur le Vänern, d’autres types de bateaux avaient commencé à être utilisés, dont les boeiers. À fond plat, ces derniers naviguaient dans des eaux peu profondes, et avaient un mât avec voile carrée. Les villes de Kristinehamn comme Vänersborg ont fait figurer le boeier sur leurs armes.

La navigation sur le Vänern connut une révolution pendant les années 1830, avec l’avènement des bateaux à vapeur, qui étaient à roues. Le premier navire à parcourir le Vänern en 1833 était un remorqueur, le Sleipner. Dès 1834 fut construit un navire en forme de violon (fiolbåt), qui, avec ses ailes encastrées dans les côtés avait plus de facilité à passer dans les écluses étroites et amarrer directement au quai. Un exemple-type de cette embarcation est l’Eric Nordewall qui a depuis longtemps coulé, mais dont il existe une copie grandeur nature, l’Eric Nordevall II.

La même année fut fondée Stora Bolaget (la grande compagnie) pour la navigation par bateau à vapeur entre Göteborg et Stockholm. Trente ans auparavant, une quarantaine de bateaux à vapeur circulaient déjà régulièrement. Ce n’était pas seulement ce type de transports qui augmentait, mais également la navigation à voile traditionnelle. Le nombre de trajets sur le canal passa d’environ 2 500 dans les années 1830 à autour de 7 000 trente ans plus tard.

Les nombreuses lignes de transport, qui convergeaient vers l’embouchure du canal, firent de la ville l’une des plaques tournantes les plus importantes de la navigation nationale. La diversité des marchandises contribua aux grandes activités de rechargement à Vänersborg, et le port était en train de devenir un établissement de commerce pour tout le pourtour du Vänern, ce qui entraîna également une forte expansion des entreprises de transports maritimes.

En liaison avec la construction du canal Trollhätte, des travaux de grande ampleur ont aussi été effectués à Vänersborg. Il s’agissait principalement du dragage du lit du canal, des chemins de halage, des jetées et du remplacement de l’ancien pont-levis par un pont à engrenage. L’entretien de toutes les installations nécessaires à la navigation constituait une lourde dépense pour la ville.

Après délibération avec la Direction du canal en 1825, il fut décidé que la ville serait à l’avenir libérée de l’entretien des installations destinées à la navigation ainsi que du pont Dalbobron et de son pont-levis.

Un commerce important, les céréales

Le véritable jalon dans l’histoire commerciale de Vänersborg pendant les années 1840 fut cependant la grande ampleur que commençait à prendre la vente des céréales. Fait symptomatique, le marché d’automne, qui se tenait d’ordinaire en septembre, fut reporté à octobre à la demande des commerçants, qui affirmaient que l’accès au grain battu pouvait alors être meilleur.

On essayait autant que possible d’utiliser les voies de navigation en évitant les transports routiers, toujours onéreux. Vänersborg était devenu le port de chargement le plus proche, et de loin celui le plus fréquenté des grands districts producteurs de céréales, aussi bien dans le Dalsland que le Västergötland. Une partie de celles-ci étaient chargée en automne, mais la plus grande partie allait vers Vänersborg en hiver, pour être entreposée en attendant la fonte des glaces. Avec ces mouvements vers le Royaume-Uni, notamment à destination de chevaux de mine et de carrioles, l’ensemble des activités commença à prospérer.

Dans les années 1850, le commerce des céréales continua de se développer. Les chargements au port passèrent de 16 000 barils en 1853 à 60 000 barils en 1856. De très nombreux négociants qui se consacraient à cette activité se retrouvèrent à la tête de grandes fortunes. L’un d’eux était Johan Adolf Andersohn, fondateur du musée de Vänersborg.

Des chantiers navals florissants

Dans les années 1830, il existait un grand chantier naval à Sanden, au sud du pont Dalbobron. Du fait des chemins de halage construits par la société du canal, cette installation fut coupée du détroit et rendue inutilisable. La société proposa à l’État de la remplacer par un nouvel aménagement sur un site choisi d’un commun accord, dans la baie de Dyviken à l’est du détroit. D’emblée, ce chantier naval commença à être utilisé pour les propres flottes des armateurs, mais également pour la construction de bateaux destinés à la vente.

La décennie 1850 fut une période prospère pour les chantiers navals de la ville. Les blockshuits Vänerskutor, lourdes à manœuvrer se virent supplantées par des bateaux bien mieux construits et plus rapides et légers, destinés principalement à la navigation en mer. Ce qui caractérisait les Vänerskutor était cependant leurs très grands mâts avec une voile de flèche, car sur le canal, ils devaient dépasser les cimes des arbres à la recherche du vent. Des chantiers navals existaient également à d’autres endroits de la ville : Gropbron, Tenggrenstorp et Tackjärnsbacken à Blåsut.

En tout, sept à huit grands navires pouvaient être mis à l’eau chaque année pendant les années 1850. Ces goélettes, brigantins et flouins connurent un grand succès. Lorsque le chemin de fer arriva dans la ville quelques années plus tard, il devait passer par le site du chantier naval de Dyviken, ce qui entraîna sa fermeture.

Les marins réclament une cuisine

Le règlement du port interdisait de faire du feu sur les bateaux qui s’y trouvaient. Les capitaines, qui dans leur propre intérêt comprenaient les risques d’incendie que représentaient plusieurs navires à l’étroit, exigèrent que la municipalité construise une cuisine où les marins pouvaient faire à manger et sécher leurs habits. C’est ainsi qu’en 1938, un bâtiment en rondins vit le jour, financé par des droits dus par tous les bateaux qui arrivaient au port, que la cuisine soit utilisée ou non, ce qui se révéla bientôt très rentable pour la ville.

Le port de Vänersborg n’était pas adapté aux activités, et pour permettre à davantage de navires de charger et décharger, la ville décida en 1944 de mettre en place de véritables quais. Ceux-ci furent construits au cours des 12 années suivantes, entre la rue Sundsgatan et le Verkstadsgränd.

Les efforts de la ville pour l’aménagement du port ne suffirent pas à prodiguer un environnement sûr et protégé. Il fallut attendre la construction du troisième brise-lames dans les années 1910 pour que les conditions deviennent acceptables.

Une prépondérance effritée par le chemin de fer

Au 19ème siècle, l’importance des transports maritimes était telle que l’on ne réalisait pas que le développement rapide du chemin de fer au Royaume-Uni et sur le continent pourrait avoir une incidence sur les transports en Suède également. Ici, le train était perçu principalement comme un complément au bateau.

Dans ce contexte, quoi de plus adapté qu’une ligne de chemin de fer allant de la pointe sud du Vänern à Byfjorden dans Uddevalla ? Les propriétaires des usines du Värmland voyaient un avantage à éviter les péages onéreux du canal, pouvoir transporter tout le long de l’année et dans une certaine mesure, rompre le monopole de Göteborg.

Dès 1862 toute la ligne ferroviaire Göteborg-Stockholm fonctionnait, et le canal n’était plus la principale voie de transport des passagers. De nouveau reléguée à la périphérie, Vänersborg voulait dès que possible établir une connexion avec un réseau ferroviaire en pleine croissance.

Les habitants de Vänersborg voyaient un potentiel dans la ligne d’Uddevalla (Uddevallabanan) pour faire de la ville la destination finale d’une grande partie de la navigation dont elle était maintenant dépossédée. Beaucoup de marchandises pourraient être rechargées sur les trains et la ligne d’Uddevalla. Les frais de transport ferroviaire seraient moins élevés que sur le canal, et la marchandise arriverait beaucoup plus vite à bon port.

Malgré le manque d’intérêt de la ville, la voie ferrée put être prolongée jusqu’à Herrljunga, qui offrait une connexion à la ligne principale et à une voie secondaire au départ de Borås. En 1867, tous les travaux étaient achevés.

Naissance d’Öxnered

Les espoirs de la ville furent en grande partie déçus, car le nouveau mode de transport devint rapidement autonome. Pour éviter une nouvelle mésaventure, les dirigeants de Vänersborg adoptèrent une approche différente lors du grand projet ferroviaire suivant, la ligne Bergslagsbanan entre Falun et Göteborg.

Pour ne pas entrer en concurrence avec ses propres voies maritimes au nord et risquer de perdre le commerce des céréales, important à l’époque, Vänersborg ne voulait pas que le chemin de fer passe par l’est du Dalsland, et en aucun cas par Vänersborg. Voilà pourquoi une gare fut construite à Öxnered, et c’est ainsi qu’une question aussi importante fut traitée de manière si peu visionnaire. La ligne Öxnered- Göteborg ouvrit en 1878.

Les grandes activités de chargement dont avaient rêvé les partisans du chemin de fer ne virent jamais le jour à Vänersborg. Comme d’autres le craignaient, les voies ferrées allaient empiéter considérablement sur les routes de navigation traditionnelles de la ville.

Au siècle dernier, les activités de transport maritime de Vänersborg, jadis si prospères, étaient pratiquement réduites à néant. La circulation très animée des bateaux à vapeur pour passagers sur le canal, qui avait transformé Vänersborg en lieu de passage se réduisit et changea de nature.

Ouverture du nouveau canal de transport

Il s’avéra qu’il existait encore un besoin de transport de passagers sur le canal, pour des trajets réguliers mais surtout pour le tourisme, et en 1875 un nouvelle gare portuaire avec salle d’attente ouvrit ses portes aux passagers des bateaux à vapeur au coin des rues Hamngatan et Sundsgatan. Maintenant, la navigation à voile avait pratiquement disparu et les bateaux à vapeur dominaient.

Après 1916, la ville perdit aussi complètement la navigation. En effet, cette année marqua l’ouverture du nouveau canal Nya Trafikkanalen, avec un nouveau port en eau profonde à quelque 500 m à l’ouest du vieux canal du port (Gamla hamnkanalen).

L’ancien canal du port cessa d’être une voie de passage et le canal fut entièrement bloqué par deux ponts fixes.

C’est ainsi que l’ancien détroit avec ses traditions de navigation plusieurs fois centenaires cessa définitivement d’être un chemin de passage des voiliers. L’impact qu’aura eu le port plus profond du nouveau canal de transport sur la navigation et le développement urbain à Vänersborg devra être traité ultérieurement.

Pour le projet européen MARIFUS,
Per Hedqvist, Christer Zetterberg och Per-Ola Rasmussen